相鉄2000系です。二俣川駅の特設販売所に並んだ当時は高校生……もはや懐かしいですね。
立派な「積み」と化していたモニ2000ですが、ようやくやる気が出てきたので人前に出せる姿に仕上げることにしました。
・目次
動力ユニット
これが発売された当時は対応動力ユニットのTM-07が品薄で困る人が続出していた記憶があります。相鉄が若干数を確保して海老名(当時)の相鉄グッズの店に置いていたとかいう話を聞いた記憶がありますが、それはさておき自分も当然のように手に入れられず、結局ニコイチで錬成したりもしました。
……が、時は流れ状況が変わったため、結局その鉄コレ動力は使わないこととしました。代わりにこちらを採用します。
KATOのクモハ12の動力ユニットです。
決め手は連結器でした。17m旧国は大型の台車が車端ギリギリの所に付いているため、短軸のNjゲージに改造してTNカプラーを付けると台車が回らなくなるんですね。ちなみにNゲージのままなら樽見鉄道のハイモ用のTNカプラーが使えることが知られています。
キハ110やハイモのTN、早く知りたかったですね……昔はJC6343もJC6360も知らずに台湾製のカプラーを改造したりとかそれをさらにTNカプラーに改造したりとか色々やってましたね。
取り付けですが、ガラスに動力ユニットのツメが入る四角い穴を開ければKATOの動力ユニットがパチン！で付けられます。以前モニ2000改造で伊豆箱根のコデ165を作った際は切り接いだボディに内圧を掛けたくないという理由でこうしなかったのですが、今回は車体を切る予定がないのでこうしてみました。
T車の連結器
上述のKATOの17m旧国用の連結器ユニットは4963C3「クモニ13飯田線 カプラーセット」としてバラ売りされています。これを鉄コレの床板に取り付けます。
カプラーユニットはこんな感じで不要な部分を削りました。
そして床板パーツの側壁に四角い小穴を開け、ここにKATO連結器ユニットのツメがはまるようにしています（t0.2プラ板で左右の隙間を埋めました）。穴がうまい位置に開かなければ床板の側壁にM1ネジ+ナットで止めても良いでしょう（ネジ頭のスペースはガラスパーツの下の方を少々削って作ることになります）
こんな感じになります。連結器の先端は前回作にあたるコデ165を作ったときと同じ工法でTN密自連に改造しました。
なお、前回は最後に連結器の根元をエポキシ系接着剤で固めていましたが、今回は貫通穴を開け、セメダインPPXを塗った針金でピンを打って瞬間接着剤で固定してみました。これで強度的には充分です。見た目もスッキリするのでこちらの方がいいですね。
仕上げにKATOのクモハ12用の胴受けパーツを付けるとこんな感じ。このパーツ、ここを取り外し式にする所に天才を感じます。
いつも2019-2023-2005の固定編成だったんだしダミーカプラーと台車マウントで良かったのでは？という考えもあったのですが、シングルアームパンタグラフの試験列車として走った際に2023が先頭に立った記録が残っています。この編成もやりたい！というわけで見た目と連結機能を両立させたわけです。
集電化改造
台車の加工
Nゲージ用の台車としては元の鉄コレの台車を使います。KATOの台車集電板を仕込み、床板へはカプラースプリングで電気を渡します。
カプラースプリングにはKATOボディマウントカプラー用の物を使いました。アーノルトカプラーポケット用のバネよりも柔らかく、車体を押し上げる方向に力が働きにくいのがポイントです。
車輪はKATOの黒染め車輪を使い、鉄コレ台車の大きさに合わせて車軸を少々伸ばしています（参考：鉄コレ動力の車輪をKATO黒染め車輪に交換してみた - 日ノ出前検車区）。
